Въведение

Както вече най-вероятно знаеш, N57 е заместителя на предишното поколение, а именно M57. Двигателя N57 е създаден, за да замени стария M57, като в него вече имаме коренно променено верижно задвижване, както и периферни системи като EGR, вихрови клапи и други. Докато при М57, верижното задвижване се намираше в предната част на двигателя, N57 разполага със задно разположено ангренажно задвижване. Тази промяна дава по-ниски нива на шум от верижното задвижване, както и по-голямо пространство в предната част на двигателя. Това позволява модифициране на периферните системи и по-добра производителност.
Тук знам, че вече си мислиш как трябва да сваляш двигателя за верижното задвижване, и как предното верижно задвижване е по-достъпно и лесно за ремонт. Бързам да ти припомня, че това е огромна грешка. Нека разгледаме как всъщост работи всичко. Истината е, че автомобилите клонят все повече към това, те да не бъдат пипани от хора, които нямат правилната подготовка. В същото време стават много пригодени за хората с правилната подготовка и инстументи. Всъщност мнението за това, че предното ангренажно верижно задвижване е по-лесно, далеч не е така. Това тръгва като слух, заради частичната смяна на предното верижно задвижване, което е за предпочитане от повечето сервизи. Заради обемната работа, сваляне на мост, цялостно предно предаване, ако автомобила е 4×4 много от стъпките се пропускат при старата версия M57.
Истината е, че ако извършваш нещата по правилния начин, по-лесният двигател за обслужване със сигурност е N57. Ако имаш нужните инструменти, знания и умения, свалянето на двигателя, заедно с всички процедури по смяната на верижното задвижване, при N57 става буквално детска игра. В обратния случай обаче, от детска игра, всичко се превръща в доста мъчителна задача.

Част от проблемите, които ще засегнем в този курс?

Истината е следната, нищо в този живот не е толкова сложно колкото изглежда. Тайната, която ни позволява да се справяме с различни задачи правилно, независимо от сложността им, е в това да разбиваме задачите си на малки стъпки. Именно от пренебрегването на малките стъпки, идват и грешките. Един от главните проблеми, при този тип верижно задвижване е, неспазване на интервала за обслужване… Сам можеш да се досетиш, какви последствия има от скъсано ангренажно задвижване. Нека видим стадия до който не трябва да достигаме никога.

Чува ли се шум от верижното задвижване преди скъсване?

Шума при разтеглена верига изобщо не е присъщ за дизеловите двигатели на BMW, от N-серията. Защо? При този тип агрегати верижното задвижване е съставено от 3 вериги: верига на маслената помпа, долна верига(колянов вал-помпа високо налягане), горна верига(помпа високо налягане-разпределителни валове). Веригата която се къса е горната верига, служеща за предаването на движението от помпата за високо налягане до разпределителните валове. Това е така, поради факта, че тя е доста по-тънка като изработка и логично при нея настъпва най-бързо износване.
Защо обаче нямаме шум преди скъсване? Обтегача на горната верига е така направен, че винаги обтяга веригата независимо от нейното разтегляне. Поприцип скъсването настъпва доста по-рано от това, веригата да се разтегли до такава степен, че вече да започнем да чуваме шум. Обтегача има достатъчно ход да обтегне дори и доста разтеглена верига. Дори и след сериозно разтягане, обтегача се разглобява от налягането на маслото в него и така продължава да опъва верижното задвижване, като нямаме шум при палене на автомобила. Има много редки случаи на шум на верижното задвижване, но това е свързано със счупен обтегач, или частично подменяни компоненти във времето на верижното задвижване. Това води до шум преди скъсване. В нормален вариант това е почти невъзможно да се случи. Тоест настъпва скъсване без симптоматика.

Разпадане на горен обтегач на верижното задвижване?

Защо дори и при много сериозно износване на верижното задвижване, продължаваме да не чуваме шум? Често се наблюдава “разпадане” на обтегача на горната верига. В какво се изразява този проблем? Проблемът е в това, че износването на верижното задвижване може да достигне стадии в който пластмасовите елементи като, плъзгачи активни и пасивни, заедно с веригата правят такава хлабина, която нормалния ход на обтегача не може да достигне. В този случай налягането на маслото, буквално разглобява буталото от корпуса на обтегача и така хода му се удължава. Именно за това дори и в такъв стадии на износване, обтегача отново успява да оказва напрежение върху верижното задвижване!

На снимката са изобразени два обтегача, като десният се е разпаднал, а левият е здрав.

До какъв проблем води неправилната синхронизация на верижното задвижване?
Какво ще стане ако не синхронизираш помпата за високо налягане правилно?

Методър на раздвижените колела се използва при всички агрегати от семейството на BMW. Отново срещаме голям брой от хора, които не знаят как работи тази система и за какво служи. В този курс ще разгледаме как работи системата с “раздвижени колела”, и какви са капаните при този тип синхронинзация.
Другият голям въпрос, който е свързан с помпата за високо налягане, която според повечето хора, няма смисъл от “зацепване” в определена позиция. Защо тя трябва да бъде синхронизирана в правилна позиция, и защо не е просто безконечна помпа за нялгане? Тук ще споделя, че помпите за високо налягане, при n47 и n57, двата двигателя, които са “едно към едно” от към верижно задвижване, нямат нищо общо със “зацепването” на помпите им за високо налгане.
Масовата грешка е, двата дивгателя да биват синхронизиране по един и същ начин, като след това да наблюдаваме проблеми с периферните системи. В това се изразява честа регенерация на DPF система. Какъв е принципът тук. Истината е, че N47 (малкият брат на N57) разполага с еднобутална помпа CP4.1. Oт своя страна N57 поради по-голямата нужда от снабдяване с гориво, е снабден с двубутална помпа CP4.2. Тези две помпи се синхронизират по коренно различен начин, при двата двигателя. Видеоматериалът в този курс ще покаже принципът на зацепване, при N57.
Защо обаче е нужна правилна синхронизация? Истината е, че налягането от помпата е на пулсации. Това е така, защото налягането се образува от движението на буталата в помпата. Следователно имаме клапани които да отрегулират количестовото и налгането на горивото за да смекчат тези пулсации и да имаме стабилно налягане във всеки един от режимите. Идеята на “зацепването” на помпата е, че позицията ѝ на зацепване е свързана с моментите на нагнетяване на буталцата, като тези моменти са свръзани със впръскванията на инжекторите и работните тактове на двигателя. Така заедно с начина на работа на системата и клапаните за контрол на високото налягане които имаме, можем да изискваме различни режими от системата. Тук имаме в предвид регенерация на DPF филтър, промяна на горивния процес. Накратко налягането винаги ще ни е оптимално, в нужните режими на работа и тяхното изменение.

Какво ще стане в случай, че направим грешка при синхронизиацията на разпределеителните валове?

Първото нещо, което ще забележиш при неправилно синхронизиран двигател е повишен разход на гориво, заедно с много чести регенерации на DPF-филтъра за твърди частици. Нека всъщност видим нагледно, как изглежда неправилно синхронизирано верижно задвижване.

На картинката виждаме отвора, обозначен с червените линии, който се образува между цилиндровата глава и специалния инструмент за застопоряване на разпределителните валове. При изправно верижно задвижване и правилно синхронизиране, инструмента трябва да лежи безпрепятствено на цилиндровата глава.
Това можеш да го забележиш, при неправилно синхронизиран двигател, или повредено верижно задвижване. В контролния блок за управление не се записват грешки за синхронизация, когато проблемът не е в големи граници. Това означава, че можем да имаме неправилно синхронизирано верижно задвижване, без да записваме грешки в контролния блок за управление на двигателя.

Ще си говорим за:

1. Смяна на верижно задвижване и всички необходими инструменти.
2. За интервали за обслужване.
3. Правилните стъпки при работа с система от типа “раздвижени колела”.
4. Правилното синронизиране на помпата за високо налягане.

Също и за много други проблеми с периферните системи на този тип агрегат. Типизирани проблеми, за които ще знаеш и ще можеш да преглеждаш и да спестяваш хиляди левове от джоба на твоя клиент. Защо? Защото когато се грижиш по най-добрия начин за твоя клиент, това винаги бива забелязано и ще обичаш работата си повече от всичко. Ще замениш най-досадната дейност, а именно преправяне на вече извършен ремонт или рекламация. Неща, които не искаш да ти се случват.

За кого е този курс?

Курсът е направен, така, че да бъде лесно разбран и от хора, които сега стартират да се занимават с автомобили. Това значи, че е подходящ, както за собственици на автомобилите с тези двигатели, които искат да обогатят общата си култура или да извършат поддръжката сами, така и за най-развиващите се механици. Ако си тръгнал към нивото на експерта, този курс е част от задължителната ти подготовка.